sehepunkte 7 (2007), Nr. 2

Jim Harter: World Railways of the Nineteenth Century

Avec World Railways of the Nineteenth Century J. Harter revient aux chemins de fer qu'il avait abordés, pour leur histoire américaine, dans American Railroads of the Nineteenth Century: A Pictorial History in Victorian Wood Engravings, paru en 1999 aux Texas Tech University Press. Spécialiste de l'iconographie du 19^e siècle et de sa diffusion à laquelle il a consacré une impressionnante série de volumes thématiques depuis la fin des années 1970 (deux sont déjà prévus pour l'année 2007: les insectes et les instruments scientifiques), Jim Harter privilégie ici les transports ferroviaires en leur dédiant un très bel ouvrage relié, publié par un éditeur de renom. Chacun des 29 chapitres découpés dans cette histoire mondiale est composé d'une introduction historique et de la reproduction de gravures composées en une douzaine de planches, avec quelques exceptions puisque le chapitre 5, "steam locomotive development, 1851-1900" n'en compte pas moins de 54, ce qui montre pour le moins la popularité du thème, y compris et surtout auprès de l'auteur, et sa diffusion.

Les introductions sont à la fois synthétiques - un chapitre peut traiter à la fois des chemins de fer au Canada et en Amérique latine, puisque des chapitres complets sont dédiés aux chemins de fer des Etats-Unis, ou du trafic de voyageurs en général - et descriptifs, reprenant parfois largement des citations des articles auxquels sont empruntés les illustrations. Bien que l'auteur précise en introduction qu'il s'est fait une règle de respecter les noms propres dans leurs langues originales (et les vocabulaires ferroviaires respectifs du Royaume-Uni et des Etats-Unis), de nombreuses erreurs de frappe déparent les chapitres où sont mentionnés les chemins de fer français: il appartiendra à chaque lecteur d'effectuer les vérifications nécessaires pour son propre pays. En ce qui nous concerne, l'ingénieur-architecte Léonce Reynaud (qui n'est pas désigné dans les sources françaises par son premier prénom, François, que lui donne l'auteur), n'est pas à notre connaissance l'auteur de la première gare d'Austerlitz que nous avons étudiée autrefois (275), même si on peut se fier davantage à la description du développement du réseau français. On peut donc supposer que chaque chapitre est dépendant de sources qui peuvent être mal choisies ou mal comprises et sont dans tous les cas inégales, cependant on ne peut en vouloir à l'auteur de ne pas maîtriser l'ensemble de l'histoire des chemins de fer du monde dans son détail dans la mesure où son domaine d'expertise est l'iconographie, non l'histoire ferroviaire. Mais, quoi qu'il en soit de la connaissance par l'auteur de l'actualité de la recherche en ce domaine et des débats autour des Imperial railways qui se développent aujourd'hui, son jugement sur les chemins de fer africains - «legs positif du colonialisme» qui avait l'avantage de «mobiliser les efforts individuels au-delà des réalités locales ou tribales» pour des projets d'infrastructure - peut, pour le moins, souffrir quelque discussion ("while the colonial political systems were no doubt harsh and brutal for those forced to serve them, still they could mobilize individuals in efforts that transcended local or tribal realities. The infrastructure of railways remaining in Africa today perhaps represents the best aspect of the colonial legacy", 240).

En revanche, puisqu'il s'agit d'iconographie ("Pictorial History"), on attend de l'auteur une histoire précise et une analyse des sources des illustrations. Celles-ci sont reprises de façon synthétique en fin de volume, par ouvrage reproduit, si bien qu'il est difficile de trouver immédiatement celle de telle ou telle image lorsqu'on contemple une planche et encore plus sa date. Plus dérangeant pour le chercheur en sciences sociales qui aime raisonner en termes de corpus ou d'échantillon, le choix des images n'est pas expliqué. Il s'agit bien d'une collection, dictée semble-t-il par les possessions de l'auteur et ses recherches personnelles, mais on ne trouvera pas ici d'analyse de la représentation. L'histoire des sources imprimées qui ont fourni les images ne fait pas non plus partie de ses préoccupations, malgré leur grand intérêt intrinsèque, celui de leur place dans l'histoire de l'édition, de la presse et de la diffusion de l'information, et celui de leur réunion: ce sont des traités de mécanique et de science ferroviaire, des ouvrages de vulgarisation scientifique comme ceux de Louis Figuier pour la France, des revues et journaux illustrés, spécialisés ou grand public, des catalogues, enfin, de constructeurs ou d'expositions, y compris universelles. Une soixantaine d'images ne sont pas localisées «parce que le projet originel de l'ouvrage était d'en faire d'abord une collection de sources iconographiques» ("as this book was originally conceived only as an image source volume, no effort was made in its early stages to document the source of engravings", xi).

Si le projet de l'ouvrage est bien, comme l'affirme l'auteur en introduction, de fournir aux connaisseurs des sources iconographiques inédites et de donner au néophyte un avant-goût de l'histoire ferroviaire qui lui ouvre la porte de ce domaine fascinant (x), on peut dire qu'il tient ses promesses: il ne s'agit certes pas d'une encyclopédie par l'image mais bien d'une collection de représentations, choisies par un expert de la production gravée du 19^e siècle et remarquablement reproduites, que l'œil doit contempler et analyser - sans guide - dans tous leurs détails, leurs points de vue et codes de représentation. Mais s'il ne faut pas trop s'éloigner de l'image, on ne peut que regretter que l'image ne soit pas précisément l'objet du texte de ce qui reste un très beau livre, très soigneusement composé et imprimé, enrichi d'un index fourni, et un magnifique objet. Comme les ouvrages qu'il compile, au-delà de la science incertaine qu'il promet à ses lecteurs il est d'abord et plus sûrement une belle et efficace machine à rêves.